Връзка София – Атина – Букурещ: Как да се навакса изостаналата свързаност?

Ускоряването на проекти, като нови мостове над Дунав, железопътни тунели през Стара планина и разширяването на пристанищния капацитет, вече не е само въпрос на икономически растеж, а на стратегическа сигурност и автономност в рамките на Европейския съюз. Това е основният извод от панел, посветен на транспортната свързаност, в рамките на Софийския икономически форум.

По време на дискусията бе очертана стратегия за регионална интеграция, базирана на тристранно сътрудничество между България, Гърция и Румъния, подкрепено от европейските институции и международния капитал.

Тя е продължение на вече подписания меморандум през декември миналата година между трите държави за развитие на важни транспортни коридори. Оперативните срещи, които започват в София още тази седмица, ще бъдат първата реална стъпка към хармонизиране на този мащабен план.

Коридори и концесии

В центъра на стратегията залягат три основни транспортни оси, които имат за цел да преодолеят десетилетното системно пренебрегване на връзките по вертикалата, коментира министърът на транспорта в оставка Гроздан Караджов. 

Първият и най-значим приоритет е коридорът Ориент – Източно Средиземноморие, който свързва Атина и Солун през София и Видин с Румъния и Прибалтика. Това е единствената изцяло европейска артерия в региона, преминаваща само през държави членки на ЕС. Втората ос предвижда директно свързване на Александруполис със Свиленград и пробив през Стара планина, което би елиминирало сегашното тромаво заобикаляне през черноморското крайбрежие. Третото направление ще обвърже пристанищата в Александруполис, Бургас и Варна директно с Констанца, създавайки мощна алтернатива на натоварения трафик през Босфора.

Критичен момент в този мащабен план остава пропускливостта на границата с Румъния. Караджов подложи на сериозна критика сегашното състояние на свързаност по река Дунав, сравнявайки 425-километровия български участък, в който има само два моста, с останалите части на реката в Европа, където средно на всеки 17 километра има съоръжение.

„Това е немислимо“, заяви той и изрази скептицизъм относно плана за трети мост в същата точка при Русе, определяйки го като потенциално ново запушване.

Дори и да имаш пет моста на едно и също място, пак ще имаш точка на запушване“, подчерта министърът, като обясни, че България вече е защитила пред ЕК две нови локации в рамките на трансевропейската мрежа – при Силистра и Никопол.

Поради липсата на незабавно публично финансиране в текущата финансова рамка на ЕС държавата залага на концесионна програма. Министърът припомни, че в нея са включени над 12 национални обекта, насочени към оста Север – Юг. Програмата предвижда частни инвестиции за автомагистрала „Черно море“, тунела под Петрохан и ключови железопътни проекти, като линията Столник – Мелник, трасето Троян – Димово и пълното удвояване на линията Свиленград – София. Целта е чрез концесии да се свържат Адриатическо и Черно море през коридора, обхващащ Албания и Северна Македония.

Икономиката

Бившият финансов министър и настоящ народен представител от „Продължаваме промяната“ Асен Василев подчерта, че колкото по-бързо се изграждат тези коридори, толкова по-добре ще бъде за регионалните икономики.

Този проект буквално преначертава търговската карта, която не е променяна от векове“, посочи Василев, отбелязвайки, че новите трасета осигуряват достъп до Европа през територия на ЕС, заобикаляйки Босфора.

Той призова за прагматизъм и използване на международни концесии като по-бърз път за реализация, за да не се допускат десетилетни забавяния поради административни пречки.

Необходимостта от мобилизиране на частен капитал бе потвърдена и от представителите на международните финансови институции. Джейсън Пелмар от Световната банка изтъкна, че макар публичният сектор да има водеща роля, фискалните ограничения налагат привличането на частни инвеститори.

Съществува огромно поле за частния сектор да донесе своя опит и финансиране“, заяви Пелмар, като даде пример с успешното концесиониране на Летище София.

Той обърна специално внимание на потенциала на железопътния сектор в България, който според него може да трансформира начина, по който се движат стоките в региона.

Мащабът на икономическата полза бе дефиниран с конкретни числа от Мануела Наесл, директор на ЕБВР за България. Тя цитира данни, според които завършването на транспортната мрежа би увеличило БВП на Югоизточна Европа с 4.2%.

Време е да преминем от шума към изпълнението“, призова Наесл, като подчерта, че банката е готова да помага не само с капитал, но и с консултантски услуги за структуриране на сложни трансгранични проекти.

Тя посочи, че новите коридори са важни не само за икономиката, но и за сигурността, включително по отношение на киберрисковете и веригите за доставки.

Гласът на бизнеса също бе оптимистичен, но с акцент върху нуждата от реална инфраструктура на терен. Савас Карафилидис от Българо-гръцката търговска камара отбеляза, че регионът в момента е „знамето на икономическото развитие на Европа“. Според него синхронът между министерствата дава самочувствие на частния сектор да инвестира по-смело.

Имаме нужда от още изградена инфраструктура – както жп линии, така и пътища“, допълни той, предвиждайки нови рекорди в стокообмена между пристанищата от Александруполис до Констанца.

В заключителната част на дискусията проф. Константинос Аравосис напомни, че всяко строителство трябва да бъде съобразено с климатичната криза.

Всяко инфраструктурно планиране трябва да включва екологичния аспект и устойчивостта на климатичните промени“, предупреди той, давайки пример с разрушителните наводнения в Гърция.

Според Аравосис „климатичното сертифициране“ на проектите не е само регулаторно изискване, а гаранция за дългосрочна финансова жизнеспособност и конкурентно предимство.