„С риск за наличие на азбест“: БДЖ купува на сляпо още 98 стари вагона от Германия

„БДЖ-Пътнически превози“ (БДЖ-ПП) стартира мащабна процедура за закупуване на още 98 вагона втора употреба от германския гигант Deutsche Bahn (DB) на обща стойност над 23.5 млн. евро без ДДС. Някои от вагоните са произведени през 1976 г., а единственият "млад" е от 2002 г. Сделката се реализира чрез специфична процедура на договаряне без обявление, оправдана с „особено изгодни условия“.

На практика държавният оператор участва в търг на германските железници DB Regio AG и оферира с цени между 210 и 250 хил. евро за бройка.

Общо 18 от вагоните ще трябва да преминат ремонт, тъй като са с изтекла ревизия. Нещо повече – в проектодоговора още в първия параграф е записано, че „Предметът на покупка не е в работно състояние. Купувачът е отговорен за основния ремонт“. От какъв точно ремонт ще имат нужда новите придобивки и с колко ще се оскъпи покупката не е ясно. Въпросът колко ще струва и транспортът до България също остава без отговор.

В официалните документи по поръчката и предоставената информация липсва конкретно посочен източник на финансиране. Припомняме, че за по-малко от два месеца кабинетът в оставка наля близо 30 млн. евро в железницата. В средата на декември миналата година отпусна 20 млн. евро под формата на възмездна финансова помощ. Тези пари бяха за заплати, ток и гориво, за да не спре железницата през зимата и трябва да бъдат върнати до септември 2026 г. Само преди два дни пък БДЖ-ПП получи още 8.5 млн. евро за плащане на нови локомотиви и основен ремонт на овехтелия подвижен състав.

Това се случва на фона на миналогодишни изказвания на премиера в оставка Росен Желязков и транспортния министър в оставка Гроздан Караджов, които остро критикуваха предишната подобна покупка на бившия транспортен министър Георги Гвоздейков като технически непригодна и финансово необоснована. Припомняме, че държавата плати над 15.5 млн. евро (30.4 млн. лв.) за 76 вагона на Deutsche Bahn, които работят трудно, особено през лятото.

Караджов и Гвоздейков дори влязоха в задочен спор по темата дали вагоните са били пригодени за жп мрежата в България, тъй като няколко лета поред климатизацията им отказваше и в тях не се дишаше. Това принуди Караджов да разпореди в тях да пътува по един техник, за да оправя проблема в движение.

Припомняме, че в началото на октомври миналата година Караджов обяви, че има идея да се купят още стари германски вагони. Условието обаче бе преди това да бъдат произведени елементи от климатичната инсталация за всички вагони, за да се реши проблемът с климатиците. По думите на министъра, тогава течеше именно такъв „експеримент“. Колко обаче ще струва, за да бъдат ремонтирани старите вагони не е ясно.

И докато държавата се надява технологичен „експеримент“ да реши хроничните проблеми с климатиците на германските вагони, националният превозвач признава за критичен недостиг на 80 вагона до пролетта на 2026 г., който застрашава изпълнението на графика.

В подкаста на Economic.bg проф. Васко Василев, бивш съветник в министерството, коментира, че подобни покупки на стари вагони не са обосновани именно защото са свързани с големи разходи, за да влязат в експлоатация, а и защото винаги ще са морално остарели.

Рисковете, които БДЖ поема

Един от най-смущаващите аспекти в проекта на договора е изричното споменаване на потенциални опасности за здравето и пълното освобождаване на германската страна от всякаква отговорност за състоянието на вагоните. В документа е заложена специална клауза, която третира наличието на вредни материали не като дефект, а като „договорено качество“.

Продавачът обръща специално внимание на купувача върху факта, че наличието на изкуствени минерални влакна (KMF) или азбестови влакна не може да бъде изключено поради възрастта на предмета на покупка. Евентуалното наличие на компоненти, съдържащи азбест, е договорено качество на договорното превозно средство и не представлява материален дефект. По отношение на евентуалното наличие на азбестови влакна, купувачът трябва да спазва на своя отговорност всички приложими разпоредби, по-специално тези, отнасящи се до пускането на продукт на пазара, както и до вноса и експлоатацията/боравенето с продукти, съдържащи азбестови влакна. Следователно всякаква отговорност на продавача по отношение на евентуалното наличие на азбестови влакна се изключва“, гласи текстът.

С тази формулировка продавачът юридически се застрахова, че ако при ремонт в България работниците на БДЖ попаднат на азбест, родният превозвач няма право на никакви претенции. Нещо повече – цялата тежест по спазването на екологичните и здравни норми при „боравенето с продукти, съдържащи азбестови влакна“, пада върху БДЖ-ПП.

Паралелно с това, германският продавач признава, че не е извършил никаква специална проверка на техническата безопасност преди сделката. В договора е записано: „Продавачът не е подложил Предмета на покупка на никаква специална проверка за безопасност или друга проверка преди продажбата. Следователно не може да се изключи възможността Предметът на покупката да е обременен с дефекти, за които Продавачът не знае и които нарушават предназначението, предвидено от Купувача. Следователно страните се съгласяват, че продажбата ще бъде сключена с изключване на всякаква гаранция или отговорност, предмет на параграфи (2) и (4) по-долу.“

Държавното дружество се съгласява да плати милиони за техника, която може да има скрити дефекти, за които продавачът „не знае“, и които могат да направят вагоните неизползваеми за целите на българските железници. 

Каква е процедурата

Интересен детайл в документите е изборът на процедура. Вместо стандартната открита процедура по Закона за обществените поръчки (ЗОП), БДЖ-ПП прибягва до „договаряне без предварителна покана за участие“ на основание чл. 138, ал. 1, т. 2 от ЗОП. Мотивите на възложителя са ясни: участие в търг, организиран от самия продавач (DB Regio AG). Според БДЖ това е възможност за доставка при „особено изгодни условия“, тъй като цените в търга са значително по-ниски от пазарните.

Докато един нов вагон или употребяван такъв от предходни процедури струва средно поне 550 хил. евро без ДДС, офертите в настоящата процедура са наполовина по-ниски, поне според анализите на БДЖ- ПП.

Колко и какво купуваме?

Според ценовото предложение на БДЖ-ПП, интерес представляват общо 98 вагона, разделени в три категории според техническото им състояние:

54 вагона в експлоатация: Предложена цена от 250 хил. евро на брой (общо 13.5 млн. евро). Това са вагони тип R2844, R2840, R2856 и др. произведени основно в периода 1982–1986 г. Има и една бройка, която е с година на производство 2002 г.

Според документацията вагоните имат валидни технически прегледи (ревизии) и са в оперативно състояние. От общата бройка 35 са второкласни салонни с капацитет от 80 седящи места. Други 14 са второкласни комбинирани с 57 седящи места, като са пригодени и за превоз на трудноподвижни лица и велосипеди. Останалите 5 бройки са тип „Бистро“.

26 вагона на гараж в Лайпциг с годна ревизия: Цена от 240 хил. евро на брой (общо 6.24 млн. евро). Тези вагони се намират на съхранение в Лайпциг, но документите им за техническа годност все още не са изтекли. От тях 14 са второкласни салонни вагона с 80 места, 4 са второкласни комбинирани с 57 места, 2 са първокласни с около 40 места, а други 6 са допълват нуждите от смесени или специализирани секции.

18 вагона на гараж в Лайпциг с изтекла ревизия: Цена от 210 хил. евро на брой (общо 3.78 млн. евро). Тук попадат и по-стари модели- например от серията R1262, произведени през 1976 г.

Това са най-евтините вагони, които обаче изискват задължителен ремонт (ревизия), преди да бъдат пуснати по релсите в България. От тях 4 броя са първокласни с 54 места, една бройка е второкласна салонен тип с 80 места, а останалите 13 бр са от различни типове, които ще служат за попълване на съставите.

Така общата сума на офертата, която БДЖ-ПП прави, е над 23.5 млн. евро без ДДС. Ясно си личи, че документацията с оферираните цени е изготвена още на 12 декември миналата година и е подписана с електронен подпис на управителя Свилен Гърдев на същата дата. Не е ясно обаче защо едва сега става ясно, че дружеството участва в подобен търг.

Недостигът в БДЖ-ПП

Припомняме, че държавният оператор от догодина ще вози пътници в Западния лот срещу 1.8 млрд. евро (3.7 млрд. лв.) Частната „Ивкони Експрес“ взима Северния и Южния райони с обща стойност малко над 511 млн. евро (1 млрд. лв.).

В мотивите за покупката БДЖ-ПП рисува картина на отчаян недостиг. Според плана за 2026 г., за да се изпълни Графикът за движение на влаковете (ГДВ), дружеството трябва да разполага с минимум 542 пътнически вагона. Реалността към момента обаче е стряскаща.

Още в края на 2025 г. БДЖ регистрира недостиг от 26 второкласни вагона. Това означава, че дори в момента композициите заминават с по-малко вагони от предвиденото или се налага използването на морално остарял парк, който не предлага никакъв комфорт.

Нещо пвоече – на 30 април тази година изтичат ревизиите на още 54 вагона (18 за капитален и 36 за среден ремонт). Сумарният недостиг ще достигне 80 вагона. Без тях националният превозвач чисто физически няма да може да състави влаковете, които фигурират в разписанието.

В официалните мотиви се признава, че българската ремонтна база е вдигнала ръце. БДЖ директно заявява, че

компенсирането на недостига не може да стане чрез извършване на 80 ремонта във Вагоно-ремонтните депа през оставащите пет месеца“.

Ситуацията става още по-абсурдна заради новите договори с Министерството на транспорта. БДЖ-ПП е избрана за оператор на Западния регион, където трябва да пусне 18 експресни влака.

За тези състави са необходими около 50 вагона с високо ниво на комфорт, климатизация, вакуумни тоалетни и информационни системи. Към настоящия момент дружеството не разполага с вагони от подобен тип“, признават от железницата.

Допълват, че „общия обем на влаккилометрите по процедурата се увеличава спрямо сега действащия договор от 20 млн. на 23.5 млн. влаккилометра, което неминуемо води до увеличаване на необходимия подвижен железопътен състав.“

Това обяснява защо се купуват точно 98 вагона от Германия - те трябва да покрият дупката от 80 липсващи и да осигурят минимален резерв.