Видеокаст | Цялата процедура за обществен жп превоз е сгрешена

Проф. д-р Васко Ананиев Василев е редовен професор по Транспортен мениджмънт във ВТУ „Т.Каблешков“. Има 20 години опит като професионален мениджър и  20 години консултантски и преподавателски опит. Има реализирани повече от 25 проекта на територията на 7 държави, издал е 3 учебника и 4 монографии в областта на транспортната наука и повече от 60 статии и доклади. Владее английски, руски, сръбски и френски език.

Досега субсидията се получаваше от един оператор, от следващата година ще се получава от двама. Дали те ще се конкурират помежду си? Те ще работят на различни терени, физически. Кое да си конкурират?“

Така проф. Васко Василев, експерт и бивш съветник в транспортното министерство, развенча мита за реалната либерализация на железопътния пазар в новия епизод на видеокаста „Едно наум“. Според него разделянето на жп мрежата на лотове и изборът на оператори по настоящата процедура няма да промени нищо в сектора.

Цялата процедура за обществен жп превоз е сгрешена“, заяви проф. Василев.

---

Прочетете още

• При елиминирана от Караджов конкуренция БДЖ получава 4 млрд. лв. от бюджета
• Жп превозът на пътници (може би) ще струва с 2 млрд. лв. над планираното
• Един билет за всичко: Задава се реформа в българския транспорт
• Транспортът през 2025-а: Без сигурност, но с нови влакове и линии за милиарди

---

Професорът изчисли, че при обща стойност на поръчката от 4.8 млрд. лв. за 12 години държавата ще плаща средно по 400 млн. лв. субсидия годишно. По темата за това, че поръчката поскъпна двойно, след отварянето на офертите на операторите, професорът коментира, че може да се спекулира много – дали някой е искал да направи пазара изкуствено „достъпен“ за частни оператори, които нямат капацитет, или просто е целяло политическо „свиване на разходите“ на хартия.

Т.е. аз не съм сигурен, че тези 2 милиарда, които бяха обявени като индикативна стойност, почиват на нещо реално като основа.“

Според него плащането на база влак/километър е фундаментално сгрешено, тъй като позволява на операторите да получават пари, дори когато "разхождат" празни влакове без нито един пътник. Въпреки това до момента няма сигнали за промяна.

Проф. Василев е на мнение, че държавата умишлено избягва да дефинира качеството на услугата (надеждност, честота, комфорт) като твърдо договорно задължение. Според него, ако тези параметри бъдат заложени като стриктни ангажименти, държавата ще бъде принудена да плаща огромни неустойки на операторите заради лошото състояние на релсите.

Държавата не иска да го направи, защото, казано грубо, ще си вкара автогол. Тя знае предварително, че ако договори качеството като задължение, не може да осигури изпълнението му“, пояснява експертът.

Според него в новите договори този проблем остава нерешен, което превръща т.нар. бонус-малус система в символична мярка без реален ефект върху преживяването на пътника.

Недоволството в Брюксел?

Липсата на реална конкуренция не е останала незабелязана и от Европейската комисия. Проф. Василев коментира, че поне две генерални дирекции в Брюксел са изключително скептични към българския модел.

Те не са особено щастливи от начина, по който се развиват нещата с либерализацията. Практически нямаме основание да считаме, че ще има реална конкуренция заради условията на поръчката и факта, че в лотовете участва само по един кандидат“, обясни експертът.

Той допълни, че докато няма подписан и потвърден договор, процедурата не може да се счита за успешно завършена.

Припомняме, че транспортният министър в оставка Гроздан Караджов коментира в интервю преди седмица, че

Европейската комисия няма и грам съмнения по отношение на процедурата за възлагане на обществена услуга за железопътен транспорт на пътници. На 14 януари проведохме видео среща с трите наблюдаващи дирекции на ЕК и разясненията, които ни поискаха бяха изключително дребни и технически.“

И допълни, че договорите с избраните оператори – в случая „БДЖ – Пътнически превози“ и „Ивкони“ – ще бъдат сключени след писменото заключение на европейската институция. Нещо повече, министърът в оставка обвързва подписването на договорите и приемането на проекта на Закон за обществения транспорт с парите, които държавата трябва да получи по Плана за възстановяване, за да финансира новите влакове.

Няма ли реформа, няма да има и инвестиция от ЕК. 600 млн. евро ще трябва да се върнат, а това размер, който може да счупи бюджета за 2026 г.“, коментира Караджов в интервюто. 

Истинската реформа обаче, според проф. Василев, на практика липсва. По думите му, избраният подход за разделяне на жп мрежата на географски лотове е стратегическа грешка, която убива конкуренцията в зародиш.

Защо трябва да се дели мрежата изобщо?“, пита експертът.

Според него, конкуренцията трябва да бъде диференцирана по вид услуга – регионални превози, магистрални линии, превози на дълги и къси разстояния, а не чрез фрагментиране на територията. Професорът е категоричен, че в момента държавата просто заменя един оператор с два, което не носи полза за пътниците, а само гарантира разпределянето на субсидията.

Влакове за 300 души, които возят 30

По отношение на новия подвижен състав, купуван по Плана за възстановяване и устойчивост (ПВУ), проф. Василев алармира за тежка неефективност. Според него новите мотриси са „лъскава фасада“, която няма да промени качеството на услугата, ако инфраструктурата не позволява скорост и надеждност.

Заложени са 300-местни влакове за регионален превоз, при положение че средната населеност в момента е 60 човека, а по второстепенните линии – едва 30. Купуваме влакове, които са по-големи и по-скъпи от това, което ни е необходимо“, категоричен е той. 

В пълния епизод на видеокаста „Едно наум“ може да гледате още:

• „Холдинг БДЖ“ като „паразит“: Защо 70% от приходите на „шапката“ идват от разпродажба на активи?
• Други дейности: Може ли „БДЖ – Пътнически превози“ да развива и други дейности, освен превоз на пътници?
• Рискът от фалит: Ще последва ли „БДЖ – Товарни превози“ румънския сценарий на фалит и преструктуриране?
• Безопасност на релсите: Защо 80% от ключовия персонал е със средно образование и как това застрашава пътниците?
• Залудо работи: Какво се крие зад новия Закон за транспорта и ще видим ли някога „единен билет“?

Интервюто е записано на 13 януари. Гледайте целия разговор с проф. Васко Василев в нашия YouTube канал.