От август: Държавните директори ще взимат високи заплати само при доказани резултати 

Възнагражденията на директорите и членовете на управителните органи в държавните транспортни дружества ще бъдат обвързани по-тясно с поставените цели и реалните резултати на предприятията от 1 август. Министерството на транспорта си е поставило срок до 21 юли да преработи използваните методики, обяви ресорният министър Георги Пеев в интервю за bTV. Реалната промяна в публичните данни за заплатите би могла да се види от септември.

По думите му досегашните правила на практика позволяват членовете на бордовете и изпълнителните директори масово да получават максималното възнаграждение, въпреки че някои от поверените им предприятия трупат задължения, работят на загуба или са изправени пред фактически фалит.

Няма как в предприятия, които са практически фалирали, да се получават такива заплати“, заяви Пеев.

Той определи като „брутално“ и неморално ръководители да получават високи възнаграждения в дружества, в които служителите работят при тежки условия срещу заплати около минималното равнище. По думите на Пеев Министерският съвет е взел решение никой член на управителен орган в държавно предприятие да не получава повече от възнаграждението на президента. Това не означава, че ръководителите автоматично ще достигат този таван. При липса на резултати заплатите им трябва да бъдат значително по-ниски, подчерта министърът.

Новите правила трябва да свържат заплащането с конкретните ангажименти, поемани от ръководителите още при конкурсите за заемане на длъжностите. Кандидатите за управителни органи и изпълнителни директори представят концепции за развитието на съответното предприятие. Според Пеев заложените в тях цели трябва да бъдат превърнати в измерими показатели, чието изпълнение да се проверява периодично.

Един човек трябва да получава това, което му се полага от гледна точка на отговорността, която носи, и на резултатите, които постига“, каза Пеев.

Министърът критикува и дирекцията в МТС, натоварена с контрола върху държавните предприятия, като заяви, че тя не изпълнява адекватно задълженията си.

България няма магистрали, а скоростни пътища

България няма необходимата пътна инфраструктура, а обявените за автомагистрали трасета по-скоро отговарят на представата за скоростни пътища. Тази критична оценка направи транспортният министър Георги Пеев по отношение на проблемите с безопасността. Според него те започват още от качеството на пътя и стигат до обучението на шофьорите и разпокъсания контрол на трафика.

Нека тръгнем от инфраструктурата и веднъж завинаги да си признаем – имаме ли магистрали в България? Ние нямаме магистрали. Имаме скоростни пътища“, заяви Пеев.

Министърът посочи като проблем не само състоянието на настилките, но и мантинелите, разположението на пътните знаци. По думите му знаковото стопанство не е организирано последователно, а ограниченията често не са съпроводени с достатъчно контрол.

Изказването му идва ден след като премиерът Румен Радев определи българските пътища като „бойно поле“ и заяви, че натрупаните с години проблеми в сектора не могат да бъдат решени за два месеца.

Пеев насочи вниманието и към обучението на младите водачи. Според него теоретичната част е подобрена чрез т.нар. „бели стаи“ за провеждане на изпитите, но практическата подготовка остава недостатъчна. Той е на менение, че бъдещите шофьори трябва да преминават обучение на специализирани полигони, където да развиват умения за реакция при аквапланинг, загуба на контрол и други рискови ситуации. Министърът се обяви и за ограничения за младите водачи през първите две години след получаването на книжка, тъй като по думите му тежките произшествия често са свързани именно с неопитни шофьори или с тежкотоварния трафик.

Правителството подготвя и структурна реформа, чрез която информацията за движението по пътищата да бъде обединена и предоставяна в реално време на всички контролни институции. Според Пеев естественият център на подобна система е Националното тол управление, тъй като там се събира най-голям обем информация за автомобилите и движението им.

Камерите и другите технически средства могат да установяват скоростта, използването на колани и телефони, техническото състояние на превозните средства и редица нарушения при тежкотоварния транспорт. Пеев посочи, че в системата има информация за около 600 хил. превозни средства. В реално време тя може да бъде изпращана към „Пътна полиция“ и Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, така че нарушителите да бъдат спирани още по време на пътуването, а не санкционирани едва след това.

България разполага с едни от най-добрите технически системи. Ние трябва да организираме процеса така, че те да бъдат използвани адекватно“, коментира министърът.

В момента обаче правомощията са разпределени между различни институции, които не използват пълноценно общата налична информация. Показателно е и разпределението на служителите. В „Автомобилна администрация“ има 124-ма инспектори, които трябва да контролират тежкотоварния трафик, транспортните предприятия, автошколите и пунктовете за технически прегледи. Същевременно в Националното тол управление работят около 680 служители, чиято основна задача е контролът върху винетките и тол таксите. Това съотношение беше посочено и от премиера като пример за сбъркани държавни приоритети – повече ресурс за събирането на приходи, отколкото за контрола върху безопасността.

Според него глобата е само последният етап от контрола. Основната цел трябва да бъде превенцията – информацията да се обработва достатъчно бързо, за да може рисковото превозно средство да бъде спряно, преди да причини инцидент.

Техническо решение за климатиците на германските вагони

На фона на критиките към пътищата Пеев съобщи и за развитие по друг дългогодишен проблем – отказващите климатици на употребяваните вагони, купени от германската Deutsche Bahn. Вече е намерено техническо решение, което включва поставянето на нови електронни платки в климатичните системи.

Все по-голяма част от тях започват да работят, защото сме намерили техническо решение. Слагат се нови платки и за наша радост тези, които вече са модернизирани от гледна точка на климатизацията, не дават откази“, заяви Пеев.

Вагоните се превърнаха в проблем още след пускането им в движение, тъй като климатичните им системи започваха да отказват при температури около и над 35 градуса. През юни министърът съобщи, че причините се изследват от експерти на Техническия университет и Българската академия на науките. Тогава ведомството не можеше да даде гаранция, че системите ще работят надеждно през най-горещите летни дни.

Проблемът е част от значително по-тежката картина с подвижния състав на БДЖ. По данни на транспортния министър за нормалното изпълнение на графика са необходими около 284 вагона, докато наличните са 266. Едва 113 от тях са климатизирани, а около половината от целия подвижен състав е произведен през 70-те и 80-те години на миналия век. Така дори възстановяването на климатиците в германските вагони не решава основния проблем – железницата продължава да разчита на остарял и недостатъчен подвижен състав.

Новите мотриси от „Шкода“ и „Алстом“ вече започнаха да пристигат в България, но все още трябва да преминат през тестове, сертифициране и регистрация, преди да бъдат пуснати с пътници. Пеев обаче предупреди, че дори всички поръчани нови влакове няма да бъдат достатъчни, за да покрият изцяло нуждите на системата.

Затова Министерството на транспорта подготвя по-дългосрочен план за обновяване на подвижния състав и ще търси допълнително европейско финансиране. Подмяната на старите влакове обаче няма как да стане бързо, тъй като освен закупуването им са необходими ремонтни бази, обучен персонал и съоръжения за поддръжка.

Хората не се интересуват от декларации и от проблеми. Те искат да пътуват от точка А до точка Б“, обобщи транспортният министър.