Кризата с корабите няма край и вече засяга крайния клиент

Нарастващите разходи за транспорт подтикват износителите да повишават цените, предизвиквайки инфлация

Кризата с корабите няма край и вече засяга крайния клиент

Снимка: Twenty20

7252 ~ 5 мин. четене
Economic.bg Автор: Economic.bg

Разрушаването на глобалната верига на доставки, предизвикано от пандемията, трябваше да е нещо временно, но по всичко личи, че трудностите ще продължават и през следващата година. Новите случаи на вируса създават пречат на корабоплаването, а проблемите в сектора носят големи последици за световната икономика.

Производителите изпитват недостиг на ключови компоненти. Разходите са суровини се увеличават, а търговците са принудени да влязат във война и да наддават, така че да си осигурят място на контейнеровозите. Това води оскъпява товарите, което пък кара износителите да вдигат цените на стоката си или да отказват изобщо да я изпращат.

„Няма достатъчно контейнери, разходите се увеличават“, коментира за Bloomberg Кристофър Це, главен изпълнителен директор на Musical Electronics Ltd. Компанията е базирана в Хонконг и произвежда различни продукти – от портативни колони за музика до Кубчета на Рубик. Според Це цената на магнитите, използвани в играчката-пъзел, е скочила с около 50% от март. Това увеличава производствените разходи с около 7%.

„Не знам дали ще спечелим пари от кубчетата на Рубик, защото цените се променят“, коментира той.

Решителността на Китай да се пребори с пандемията е толкова голяма, че дори малък брой нови случаи могат да нарушат търговията, имайки предвид строгите мерки, които страната налага. Този месец правителството временно затвори част от третото най-натоварено контейнерно пристанище в света, това в Нингбо. То остана блокирано за две седмици, след като един-единствен човек на порта даде положителна проба за новия „Делта“ вариант. По-рано тази година пристанищата в Шънджън също се оказаха затворени заради няколко случая на коронавирус.

„Претоварването на пристанищата и недостигът на капацитет за транспортиране на контейнери може да продължи до четвъртото тримесечие или дори до средата на 2022 г.“, казва Си Хюи, президент на базираната в Тайван Evergreen Marine Corp. Компанията за превози на контейнери и корабоплаване е седмата в света.

Ако пандемията не може да бъде овладяна ефективно, задръстванията в пристанищата могат да се превърнат в нещо нормално.“

Разходите за изпращане на контейнер от Азия до Европа днес са около 10 пъти по-високи от тези през май 2020 г., а разходите от Шанхай до Лос Анджелис са нараснали повече от шест пъти, сочи Drewry World Container Index. Глобалната верига на доставки стана толкова крехка, че една-единствена малка авария може да предизвика големи щети.

По-високите цени на товарите, но и цените на полупроводниците могат да доведат до инфлация, казва Чуа Хак Бин, старши икономист в Maybank Kim Eng Research Pte. в Сингапур. Играчи като тайванската Giant Manufacturing Co., най-големият производител на велосипеди в света, също алармират, че ще повишат цените, за да покрият увеличените си разходи.

В САЩ прогнозите са за намален растеж за тази година на фона на инфлационните очаквания до 2022 г., според последното месечно проучване на икономистите на Bloomberg. В сравнение с година по-рано, сега се очаква индексът за разходите за лично потребление да се повиши с 4% през третото тримесечие и с 4.1% през четвъртото, което удвоява целта на Федералния резерв от 2%.

Базираният в Хонконг производител на кафе машини Ерик Чан не забелязва кризата да затихва от месеци. Той трябва да се справя с доставки, включващи стотици компоненти, за да отговори на процъфтяващото търсене на кухненски уреди.

Съхраняваме критични компоненти за една година напред, защото ако липсва дори един, не можем да произвеждаме продуктите“, казва Чан, главен изпълнителен директор на Town Ray Holdings Ltd.

Разпространението на „Делта“ щама, особено в Югоизточна Азия, затруднява работата на много фабрики. Във Виетнам работниците на втория по големина производител на обувки и облекла в света например спят в офиса. Това стана възможно след като правителството официално позволи тази практика, така че фабриките да опитат да поддържат износа.

Дори могъщата Toyota Motor Corp. е засегната. Автомобилният производител предупреди този месец, че ще спре производството в 14 завода в Япония и ще намали производството с 40% поради прекъсвания в доставките, включително недостиг на чипове.

От другата страна на планетата, компаниите във Великобритания се борят с рекордно ниските нива на акциите, а продажните цени на дребно растат с най-бързите темпове от ноември 2017 г.

Възстановяването на Германия също е застрашено. Ключова мярка е бизнес доверието в най-голямата икономика в Европа. Според Института в Мюнхен обаче то спада. Загубеното доверие се дължи на недостига на метал, пластмасови изделия и полупроводници.

Пречките при веригата на доставките няма да бъдат отстранени скоро време. Големи износители, сред които Индонезия и Виетнам, се борят още с огнището на „Делта“ варианта. Именно пандемията може да забави глобалното възстановяване, като оказва негативен ефект върху производството, а увеличава и разходите“, коментира Чанг Шу, главен азиатски икономист.

Ценовият натиск е заради проблемното транспортиране

Големите търговци на дребно имат дългосрочни договори с контейнерни линии, но азиатското производство разчита на мрежи от десетки хиляди малки и средни фабрики, които често организират доставка чрез логистични фирми и спедитори. Те от своя страна се борят да осигурят място за клиенти, тъй като собствениците на плавателни съдове продават на тези с най-високите оферти. Около 60% до 70% от корабоплавателните сделки по маршрута Азия-Америка се извършват чрез спот или краткосрочни сделки, според Майкъл Уанг, анализатор от President Capital Management Corp.

Според него, ценообразуването в стил търг може да продължи до Китайската Нова година през февруари 2022 г. В Германия повече от половината от 3 000 фирми, анкетирани от Асоциацията на германските индустриално-търговски камари, очакват широко разпространените проблеми във веригата на доставки да продължат и през следващата година.

„Нямаме избор“

„Сега контейнерните кораби не подписват дългосрочни споразумения и повечето сделки се извършват на спот цени“, казва Джейсън Ло, главен изпълнителен директор на тайванския производител на фитнес оборудване Johnson Health Tech Co. Той коментира, че става невъзможно да се изчислят разходите за доставка и финансово планиране, но „нямаме избор“.

Колин Сун, генерален мениджър на базираната в Дунгуан World-Beater International Logistics Co., казва, че един клиент се е оказал с повече от 70 контейнера със стоки, складирани в склад в Шънджън, тъй като американският купувач, за когото са били предвидени, не е искал да плати транспортните разходи. Сун казва, че 60 до 70% от клиентите му са намалили пратките поради нарастващите транспортни разходи.

За азиатските фабрики извън Китай проблемът е още по-голям. Много китайски компании са готови да плащат над пазарните цени, за да натоварят стоката си, казва говорител на HMM Co., най-голямата контейнерна линия в Южна Корея. Така че, когато корабите влизат в пристанища извън Китай, те вече са почти пълни.

Китайските компании, които прекараха десетилетия в преместване на производството на компоненти с по-ниска стойност на по-евтини пазари на труда в Южна и Югоизточна Азия, сега се сблъскват с проблема да опитват да доставят тези части във фабрики, където те могат да бъдат сглобени в готови продукти.

„Говорим за много пари, нужни само за да преместваме нещата“, коментира Съни Тан, изпълнителен вицепрезидент на Luen Thai International Group Ltd., която произвежда дрехи и кожени чанти за световни марки.

Производителите са принудени да местят суровините от една държава в друга. Междувременно заместник-председателят на Федерацията на индустриите в Хонконг се опитва да разбере как ще запълни празничните витрини навреме за Коледа. „Иска ми се, когато купувачите видят нашия продукт, да го оценят, защото не могат да си представят колко е трудно той да им бъде доставен до рафта.“



Подкрепи Economic.bg