Концесии на пътища в България: Може ли да се приложи германският модел?

След като правителството обяви, че ще изгражда ключови инфраструктурни обекти посредством концесия, възникнаха въпроси на какъв точно модел ще заложи държавата. От години работи т.нар. Координационен съвет по концесиите, а на едно от последните му заседание е обсъждан германският модел. Какъв е той и може ли всъщност да се приложи в България?

Припомняме, че именно днес предстои ново заседание на Координационния съвет, на което ще бъде дадено началото на процеса по избор на частен инвеститор за част от трасето на магистрала „Рила“. Месеци преди това пък стана ясно, че обект на концесия ще бъдат и други обекти, сред които интермодалният терминал в Русе, няколко други терминала по р. Дунав и др.

Всъщност темата с публично-частното партньорство (ПЧП) се появява периодично. Служебният регионален министър Иван Шишков смяташе, че само така може да бъде изграден тунелът под Петрохан. А в условията на ограничен държавен бюджет концесиите стават все по-актуална тема за кабинета „Желязков“.

На заседанието си от 7 май тази година въпросният Координационен съвет, чийто председател е министърът на транспорта Гроздан Караджов, е разгледал модела на публично-частно партньорство в Германия. Именно заради това е много вероятно правителството да следва този модел, или пък да заимства части от него.

Опитът на Германия

Германия започва да използва ПЧП за федералните си магистрали през 2007 г. Целта не е да се продаде пътят, а да се привлече частно финансиране и да се гарантира дългосрочно, висококачествено поддържане. В основата на германския подход стоят няколко модела:

Плащане според трафика (Модел „А“) – първите концесии са стартирани по този модел, който е свързан с броя превозни средства и тол таксите, които плащат за преминаване. По същество държавата плаща на частната компания, която е построила или ремонтирала пътя, сума, която зависи пряко от това колко превозни средства са минали по този участък и колко такси са събрани.

При този модел обаче частната компания поема риска на трафика. Ако икономиката се забави или превозните средства започнат да използват друг маршрут, компанията печели по-малко. Така Германското правителство установява, че този риск е твърде голям за частните инвеститори и те калкулират по-висока цена. Затова се насочва към по-стабилен и гарантиран модел.

Тунелът „Варнов“ в Росток е първият частно финансиран и платен път в Германия, открит през 2003 г. Проектът за 220 млн. евро е класически пример за модела, при който частният инвеститор поема риска от търсенето. Този риск обаче бързо се материализира, като до 2006 г. през тунела са преминавали едва 10 500 автомобила дневно при очаквани 20 000, което довежда проекта до ръба на фалита. За да бъде спасен, правителството е принудено да удължи концесията от 30 на цели 50 години, а по-късно се налага и повишаване на таксите за преминаване.

Този горчив опит е основната причина, поради която Германия решава да се откаже от модела, обвързан с трафика, за по-големите си магистрални проекти. Удължаването на концесията и вдигането на таксите ефективно прехвърля загубите на държавата и потребителите. За да избегне подобни кризи, Берлин се насочва към друг модел.

Плащане за наличност (Модел „V“)  – той е стандартен за германските магистрални концесии и е използван при последните проекти. При него държавата плаща на частната компания фиксирана годишна сума (като абонамент/наем), която не зависи от трафика.

Така рискът се поема от държавата, а частната компания е ангажирана с качеството и изпълнението. Плащането се намалява (налагат се санкции) веднага щом пътят не е в договореното перфектно състояние – например, ако има дупки, ако има затворена лента за ремонт или ако се налага ограничение на скоростта. Ако компанията надвиши очакванията, може да получи бонус.

Чрез този модел държавата гарантира, че частният инвеститор е силно мотивиран да построи качествено и да поддържа перфектно пътя през целия 20 – 30-годишен договор, за да си осигури пълното плащане.

Концесията за магистрала А6 – участъкът от 47 км между Вислох/Рауенберг и Вайнсберг – е най-яркият пример за успешното прилагане на въпросния модел. Този проект, който включва разширение на 25.5 км до шест ленти и изграждане на нов 1.3 км мост, е поверен на консорциума ViA6West (воден от инвестиционния фонд DIF и строителните гиганти HOCHTIEF) срещу обща инвестиция от 1.3 милиарда евро.

ViA6West печели от фиксирано годишно плащане, което му осигурява стабилен и предсказуем приход за 30 години. Тази годишна сума, която покрива финансирането, строителството и печалбата, се изплаща от държавата независимо от трафика. Плюсът за държавата е, че тя на практика изплаща въпросния проект в годините, а не плаща за реализацията му от държавния бюджет.

Класическа концесия (модел F) – при този модел частната компания строи и експлоатира пътя, като директно събира такси от потребителите. В Германия този вариант вече почти не се използва, освен при тунели и мостове.

Важно е да се знае, че от 1 януари 2021 г. цялото управление на федералните магистрали – от планирането до поддръжката – е централизирано в държавното дружество Federal Autobahn GmbH. Това е един от най-големите инфраструктурни оператори в страната и отговаря пряко за почистването на пътищата. Въпреки това, всички ключови дейности, като строителство (основни ремонти и разширяване) и дългосрочна поддръжка, се възлагат на външни изпълнители чрез конвенционални обществени поръчки или чрез проекти за ПЧП.

Процедурата по възлагане на ПЧП проекти е сложна и отнема средно 24 месеца, като през този период се извършват и необходимите отчуждавания. Що се отнася до проектирането (което е в осем фази), публичният възложител (Federal Autobahn GmbH) отговаря за първите четири фази – до издаване на разрешението за строеж. Частният партньор поема отговорността за следващите четири фази, включително детайлното проектиране.

Какво означава това за България

Изводи за България в документа, който е разглеждан от Координационния съвет, не са правени. Но цялата информация и опит на Германия показва, че за да може подобен модел да се приложи у нас, трябва да бъдат изпълнени няколко условия:

• Да има надеждни технически данни за състоянието на пътищата, за да не се плаща излишна „надценка за риск“. Без такава документация частният инвеститор би калкулирал висок риск в цената. България трябва да осигури тази изходна информация за участъците, които планира да концесионира;
• Държавата да реши кой поема риска от трафика – ако той е у инвеститора, проектът може да се провали; ако е у държавата, трябва да има финансов капацитет да покрива плащанията;
• Да се изгради институционална рамка – кой ще управлява и контролира договорите;
• Да се подберат подходящи участъци – хомогенни отсечки от по 50 – 70 км, каквито са германските примери.