Намаление на цената на винетките би било популистко решение

Евентуалното поевтиняване на винетките, което обяви регионалният министър Гроздан Караджов, е объркващо за българските превозвачи, с които министърът води преговори от януари за увеличение на тол таксите и обхвата на системата. Председателят на Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ) Димитър Димитров не вярва, че това наистина може да се случи. Особено на фона на желанието на ресорното ведомство да вдигне приходите от системата, за да разполага с повече средства за ремонт на пътища в страната.

На въпрос дали все пак поевтиняване на винетките, чиито цени не са повишавани от 2016 г., Димитров отговаря:

Чисто популистки, защо не? Не мисля обаче, че той (Караджов) имаше предвид точно това."

Превозвачите не биха подкрепили идеята на министъра, която той обяви толкова изненадващо. Дори напротив – Димитров предлага и лекият трафик да започне да плаща тол. Именно такова е било предложението на превозвачите още при старта на системата – да има преходен период, през който първо да плаща тежкотоварният трафик, а след това – и лекият. 

"Министърът говори за справедливост и че не е справедливо лекият трафик да генерира 2/3 от приходите в системата. Може да не е справедливо така казано, но лекият трафик е с много по-голям интензитет в България, отколкото тежкотоварният", коментира в интервю за Economic.bg председателят на КАПБ. 

Броят на тежкотоварните автомобили достига 70 хиляди в България, докато леките коли са 3 милиона. Ако и лекият трафик започне да плаща тол, Димитров смята, че ще се постигне справедливост. Някои шофьори може да изминават 30 хил. км годишно, а друго – едва 2 хил. Така биха плащали единствено за реално изминати километри. 

Когато между две села трябва да се пътува с винетка, някои хора купуват годишна, а в това няма нищо справедливо."

Димитров смята, че това ще балансира и натоварването по различните пътни артерии. Той предлага Подбалканският път да остане безплатен за шофьорите на леки коли, за да може да има някакъв безплатен път до морето. Тези, които пък искат да пътуват бързо до Черноморието, ще имат възможност да се качат на магистралата, но ще платят тол. 

Председателят на КАПБ обръща внимание и на гастарбайтерите. През летните месеци те основно минават през България, а страната ни е най-евтината държава за транзитиране. Ако те плащат тол и карат само по основните пътни артерии и по магистралите, системата би събирала още приходи. 

В Унгария таксата, която плаща лек автомобил за транзитиране, е много по-голяма, отколкото в България. "Това са едни потенциални приходи", смята Димитров.

Той признава, че има превозвачи, които съзнателно избягват първокласната пътна мрежа и магистралите, за да не плащат тол такси, но те са малък процент, по който не може да се съди за целия бранш. За да спре това обаче, според Димитров, е нужно да се ограничи транзитният трафик. Тези, които не извършват товаро-разтоварни дейности, трябва да минават само по първокласна пътна мрежа и магистралите. 

Такива забрани има и в други европейски държави. Не е дискриминационно. Превозвачи, които превозват стоки в държавата, понякога не могат избегнат алтернативните пътища. Но защо трябва да позволяваме оттам да минава транзитният трафик. Това са пътища, които дори не са проектирани да издържат това натоварване."

При какви условия браншът би се съгласил на увеличение на таксите? 

Според Димитров, въпреки предложените промени в Закона за пътищата, проблемите с тол система остават, като най-наболели са дългите забавяния по границите, но и невъзможността шофьор да предекларира сегменти в "разумен срок".

По европейски регламент, влязъл в сила октомври 2021 г., водачите трябва да бъдат своевременно уведомявани за недекларирани сегменти, за да ги предакларират и да платят съответния тол. Българските превозвачи разбират в последствие, че това се е случило и са принудени да плащат и компенсаторни такси. Председателят на КАПБ казва, че този регламент не важи в България все още. 

В новите промени в Закона, които са пуснати за обществено обсъждане, е предложено, ако е пропуснат сегмент, шофьорът да плати 50% от максималния тол за деня. Ако не е закупена маршрутна карта или не са декларирани всички сегменти, превозвачите трябва да платят целия максимален тол за деня. Според Димитров, това отново е вид санкция. 

"Ние трябва да плащаме в пъти повече, отколкот струва сегмента. Защо това се налага при положение, че ние многократно сме информирали, че има подобни проблеми с тол системата. Да, тя може и да е най-модерната, но и най-чувствителната и с предпоставки за най-много грешки."

Припомняме, че ресорният министър на няколко пъти заяви, че изградената система в България е най-модерната. 

Председателят на КАПБ пита защо тогава не мери и натоварването на камионите. 

Превозвачите настояват да се реши проблема с компенсаторните такси, "безумното задържане по границите", както и всички досега издадени след влизането в сила на регламента, наказателни постановления, актове, електронни фишове, да бъдат анулирани. Като превозвачите се задължават в определен срок да си заплатят незаплатентие тол сегменти.Ако не си заплатят предекларираните сегменти в съответен срок,тогава да се започнат съответно наказателните процедури.

И когато видим волята на правителството във връзка с по-качественото строителство на пътища, но и с тези практики, които ги гледахме за автомагистрала "Хемус" - изнасяне на чували с пари, тогава с удоволствие ние ще плащаме по-висок тол."

Плановете за тол ситемата ще рефлектират върху крайните потребители

Според Димитров увеличението на обхвата ще рефлектира върху крайните потребители. Ако тол таксата за второкласната пътна мрежа се увеличи (в момента е 0 ст/км), превозвачите, които доставят стоки по градовете, ще вдигнат таксите за превоз, а оттам и всички останали по веригата. 

"Един превозвач ще фалира, друг ще му вземе бизнеса, но транспорт ще има. Крайният въпрос е, че увеличавайки обхвата на системата, това ще удари изключително много инфлационните процеси в страната."

Проблемите заради войната в Украйна и западните санкции за Русия

Браншът няма проблем с алтернативните маршрути, включително и до Русия, но е голям проблем плащанията от Руската федерация. Председателят на КАПБ обяснява, че превозвачите работят с отложени плащания със срок между 30-60 дни. Изключването на Русия от системата Swift и обезценяването на рублата обаче създават предпоставки за финансите, които постъпват оттам. Повече компании, които заявяват превоз на стоки до там са предимно руски. Войната създава проблем и за кадрите в сектора, и то в момента, в който все повече страни изпитват недостиг. 

Представете си че след 60 дни тия пари не се знае дали ще си ги вземете, а и ще си ги вземете в рубли. Може ли някой да каже каква ще е цената на рублата след 60 дни? Накрая ще излезе, че е по-добре да не сме го извършвали този транспорт."