Обучението на шофьори: пари – нормативи – пари’

Обучението на шофьори в България стана нагледно доказателство за всесилното действие на формулата на Карл Маркс за формирането на капитала: пари – стока - пари’. Разликата с процеса на обучение на водачите у нас е само, че тази особена стока, която увеличава количеството на парите, е не трудът, както сочи Маркс, а промяна в нормативната наредба. По-точно – увеличението на времето за практическо обучение на кандидат-водачите от 31 на 42 часа с уж добрите намерения „повишаване качеството на обучение”.

Именно историческият опит обаче сочи, че „пътят към ада винаги е постлан с добри намерения”. Защото от това увеличение на часовете ще спечелят само някои автошколи, които не се славят с провеждане на добри курсове. Причината е, че добрите автошколи и сега са претоварени с кандидат-водачи и записват такива за след месеци, а успеваемостта на изпитите на обучените от тях кандидати е изключително висока. Освен това повишаването на часовете ще наложи допълнителни разходи на автошколите за закупуване на допълнителни автомобили и назначаване на допълнителни автоинструктори, каквито не се намират много на пазара на труда. Покрай всичко това се коментира под сурдинка и за опит за узаконяването на бъдещи корупционни практики чрез въвеждането на GPS-система за контрол на автомобилите, от чието внедряване щяла да спечели някаква си близка до властта новорегистрирана фирма. А дали е така – има си органи, които ще кажат.

„През последните месеци множество автоинструктори се обърнаха за подкрепа към Института за пътна безопасност (ИПБ) срещу безумията в начина, по който някои техни колеги в съдружие с управляващите искат да организират както обучението на кандидат-водачите, така и работата им като автоинструктори”, коментира за Economic.bg Богдан Милчев от ИПБ. „В тази връзка ние направихме обстойно проучване, което по категоричен начин доказа, че България е единствената страна в ЕС, в която се провеждат толкова много часове практическо обучение на кандидат-водачите – цели 31. В повечето държави от Общността практическото обучение е максимум 24 часа, като в различните страни се прилагат и различни практики. В много държави дори няма задължителен брой часове по кормуване, а обучение с придружител, което трае години, или обучение с изминаването на определени километри, но не и конкретен брой часове. Но въпреки тези наистина много часове практическо обучение на кандидатите за шофьорите България продължава да заема последно място в Евросъюза по безопасност на движението по пътищата“, категоричен бе Богдан Милчев.

Според него това дава основание да се смята, че този подход на ръководството на двете ведомства, отговорни за обучението на водачите, а именно Министерството на образованието и науката (МОН) и Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС), е абсолютно погрешен.

„За нас е напълно безсмислено да се увеличава количеството на часовете по практическо обучение, без да се промени времето и съдържанието на самия изпит за придобиване на правоспособност. Защото ако изпитът няма елементи на извънградско кормуване, на движение по магистрала, както и на управляване в наситения градски трафик и в намалена видимост или нощно време, то няма абсолютно никакъв смисъл кандидатите да се обучават за нещо, което след това няма да бъде изобщо проверено. Поради това и обучението за шофиране в намалена видимост и работата със светлините на автомобила обикновено е формално, а много често дори и не се провежда. Да не говорим, че България е с най-краткият изпит в ЕС – само 25 минути, докато в останалите държави полагането на изпита е минимум 40 минути”, обяснява Богдан Милчев.

Институтът по пътна безопасност смята, че България има нужда от промяна на времето и самото съдържание на изпита на кандидат-водачите и едва след това ще стане ясно има ли наистина нужда от промяна на часовете и съдържанието на процеса на обучение, или не. Според Богдан Милчев самият изпит ще покаже пропуските, ако има такива, и къде и на какво трябва да се акцентира. Защото в момента около 65-70% от кандидатите за водачи вземат изпита си от първия път, което означава, че сегашните 31 часа са им абсолютно достатъчни. Около 20% полагат успешно изпита на втория път след вземането на само 4 допълнителни часове кормуване. На съвсем малко курсисти им се налага вземането на още 4 допълнителни часа, за да успеят на третия път, като едва под 3% от кандидатите за водачи не успяват да вземат изпита и тогава.

„И какво излиза – че заради тези под 3% неуспеваемост сега всички трябва да плащат допълнително още 11 часа кормуване, и то при положение, че и сега нормативната уредба позволява на всеки кандидат да вземе допълнително колкото часове иска, дори и 100, ако чувства нужда от това. Така че не е необходимо да се увеличават часовете за тези, които не се нуждаят от тях”, коментира още Милчев.

Той смята, че е сгрешена концепцията на МОН и МТИТС за обучението на кандидат-водачите. „И тъжното е, че тази сгрешена, бих казал дори – неграмотна концепция, е подкрепена само от двама автоинструктори, на които им се дава трибуна да говорят от името на бранша без той да ги е упълномощил. Това е основната причина за днешния протест на автошколите, който обедини стотици автоинструктори от цялата страна и ги накара да бият пътя до София, за да се противопоставят на това и да кажат директно в очите на ръководствата на МОН и на МТИТС: „Тези двама инструктори не ни представляват!”. Моето лично мнение е, че тези двама автоинструктори се договарят с правителството, защищавайки интереси, които не са на автошколите като цяло и на самите автоинструктори, а, навярно само на 2-3 школи или дори единични лица”, категорично заяви Богдан Милчев за Economic.bg.