Бързи и бавни влакове

Когато разбрали, че бързият влак от София до Бургас пътува 8 часа, китайците били истински впечатлени от размерите на България…

За нас, българите, това е анекдот, на който може да се посмеем. В Китай обаче железниците са все по-бърз и удобен начин за придвижване на големи разстояния. Но не само там бурното развитие на технологиите не подминава превоза на пътници. В началото на 2020 г. Китай направи важна стъпка в плановете си за разширяване на железниците и пусна

високоскоростна линия

между Πeĸин и Шанхай, по която влакът стрела се движи със cĸopocт дo 350 ĸм/ч бeз мaшиниcт. През юли 2020 г. Япония също привлече вниманието с влак стрела между Токио и Осака, той пък развива до 360 км/ч и при земетресение е в състояние безопасно да превозва пътниците. Това става 57 години, след като в Страната на изгряващото слънце тръгва първият в света високоскоростен влак, наречен на японски шинкансен. През юли това лято Kитaй пpeдcтaви ново нayчнo и тexнoлoгичнo пocтижeниe - виcoĸocĸopocтeн влaĸ Маглев, който използва технологията на магнитната левитация и развива до 600 ĸм/ч. Китaйцитe го определиха като "нaй-бъpзия cyxoпътeн тpaнcпopт в cвeтa".

През 2021 г. Франция отбеляза 40 години от високоскоростния си жп транспорт с намерението инвестициите да продължат и през 2024 да бъде пуснат в експлоатация нов модел TGV - това е френският акроним за влака стрела. Президентът на Франция Еманюел Макрон е убеден, че предстоят десетилетия на нов начин на придвижване на пътници и товари, като всичко това ще даде ново бъдеще на държавните железници.
Светът се надпреварва да развива високоскоростни влакове, железопътният транспорт в редица страни е на път да получи своя нов ренесанс, но да видим каква е ситуацията в България.

„Диагнозата“

я поставя Людмил Иванов, доктор по икономика и управление на транспорта, председател на Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия RASTIA: „Българският жп транспорт е в окаяно състояние. Дъното е достигнато, но може и още да се дълбае. В последните 30 години пътникопотокът постоянно намалява, въпреки усилията на БДЖ – ПП, БДЖ - ТП и НКЖИ. Нужни са съвременни вагони, необходим е и добре поддържан релсов път“. Причините за сегашната ситуация според него: Променен е типът и обемът на товарите. Няма ги вече огромните товаропотоци за комбинати гиганти като „Кремиковци“. Преминава се към палетизирани и единични контейнерни пратки, макар и по-трудно да се обслужват от железопътния транспорт. Автомобилните превозвачи отнеха от железниците голям дял от товарите. Липсата на достатъчно привлекателни услуги от жп превозвачи е основната предпоставка за това. Автомобилният транспорт е много по-гъвкав и освен това придвижва товара от врата до врата.

На въпроса

Кога за последно пътувахте с БДЖ?

малцина са в състояние да си спомнят, тъй като от много време насам този транспорт в България се пренебрегва. „Моторизацията на населението расте, има семейства с няколко коли. Комфортът на автомобила се предпочита пред обществения транспорт, особено пред влаковете. Намалената конкурентоспособност на жп услугите също си казва думата. Политиката, която държавата води, стимулира повече използването на личния или на автобусния, а не толкова железопътния превоз, обяснява Людмил Иванов. Отливът на пътници обаче вкарва държавната железница в омагьосан кръг – малко пътници, малко приходи, малко средства за поддръжка, лошо качество на услугата. Това води до липса на инвестиции, от което следва лошо състояние на цялостната инфраструктура, поради което пък пътниците използват услугите на БДЖ само в краен случай. Държавният превозвач е на огромна загуба и отдавна не знае какво е това рентабилност, но продължава да получава субсидии – годишно около 200 млн. лв.

В България перспективни са направленията София - Горна Оряховица - Варна, София – Пловдив - Бургас, Пловдив - Свиленград, както и движението около София в радиус от 50 до 70 км. Всичко останало, с малки изключения, в момента са губещи линии. Нужна е конкуренция в бранша. Трябва да се задели сериозна сума за инвестиции в нов подвижен състав, за да може да се развива скорост около и над 160 км/ч, казват от жп асоциацията.

Време е българските железници да излязат от аналоговата ера.

Цифровизацията 

дава много предимства, тя може да има най-различни приложения. Например европейската система ЕRTMS, която осигурява сигурност на влаковото движение, вече се въвежда и у нас. Изграждането върви бавно и само в няколко участъка тя вече е налична: между Септември и Пловдив, между Пловдив и Свиленград до турската граница. Тази унифицирана система позволява влаковете безпрепятствено да преминават от територията на една държава в друга. Тя гарантира по-висока сигурност при движение и по националната мрежа, разказва още д-р Иванов.

Светът пуска високоскоростни влакове, а в България средната възраст на подвижния железопътен състав за пътници и товари, използван от БДЖ, е над 30 години и смятаме влаковете едва ли не за анахронизъм. Съдейки по скоростта им, тук хората сякаш не бързат за никъде. Само в някои отсечки, както например Септември - Пловдив, жп трасето позволява по-висока скорост от 160 км/ч. Тестово е показана пригодност е за 235 км/ч., но за да може тази скорост да бъде доближена, трябва вагоните и локомотивът да са от друго поколение. Модернизацията на национално ниво върви с много бавни темпове. От средствата, които ЕС ни е отпуснал за програмния период 2014-2020 г., за седем години целево са усвоени едва 17%. „Има голямо забавяне, но все пак се очертава осъвременяването на железниците да стане с  5-6 млрд. лв. до 2027 г.“, посочва още Людмил Иванов. 

Има ли надежда

някой ден и у нас да има високоскоростни влакове? На сегашния етап това е немислимо. Тези линии няма да са рентабилни, тъй като населението на страната е малко. Но скорост от 160-200 км/ч за линиите от София до Варна и Бургас е оптимална и ще е добре съответната инфраструктура да се изгради. При растящите цени на горивата, ако железниците предложат удобство, немалка част от пътниците ще започнат да ги предпочитат. Ето и гледната точка на един предприемач: Ако влаковете са снабдени с интернет, ако са комфортни, поддържани и се движат с добра скорост - например за 4 часа се стига от Бургас до София, това рязко ще промени нагласите. Нужно е пазарът да го иска, да е изградена нужната инфраструктура, но и да има хора, които да припознаят това като свой бизнес.

Намират се оптимисти. В Ѕkоdа вярват, че жeлeзoпътният тpaнcпopт в Бългapия имa голямо бъдeщe, aĸo бъдe пpaвилнo paзвит. Именно железниците са най-надеждният начин за свързаност на Балканите. И от Ѕkоdа са готови да участват в такава модернизация. Рано е да се каже какво ще е отношението на българските управляващи към този вид транспорт, който у нас има вече 155-годишна история. Светът гледа на него като на възможност и за по-чиста околна среда. А ние?...

Текстът е част от бр. 105 на сп. "Икономика". Публикуването му в Economic.bg е по силата на търговско партньорство между двете медии.