Държавният договор за жп превоз ще е 8-годишен

Следващият договор за жп пътнически услуги ще е 8-годишен, а не както досега – 15-годишен. Това ще бъде заложено в предстоящата процедура, с която ще се случи фактическото отваряне на жп пазара в България. Очаква се договорът да започне да действа от началото на 2026 г.

Както медията ни вече писа, той ще бъде разделен на три лота.

Това стана ясно по време на среща в Министерството на транспорта между жп синдикати, експерти, бивши министри на транспорта, както и представителите на автобусния бранш.

Припомняме, че БДЖ вече има сериозна конкуренция за държавната субсидия, тъй като два частни оператора вече получиха разрешение да возят пътници, а трети е в процес на кандидатстване.

По време на срещата синдикатите изразиха мнение, че не е време за промени, тъй като служебният кабинет и министър на транспорта нямат политическа подкрепа за такава промяна. Другото им притеснение е свързано с това, че доходоносните линии ще бъдат взети от частните оператори, а за БДЖ ще останат неефективните.

Според ресорния министър  Красимира Стоянова, БДЖ ще може да кандидатства за всеки един лот и да докаже своята конкурентноспособност. Продължителността на договора ще е 8 години, за да не затваряне пазара и да постигнем възвращаемост на инвестициите.

Няма предопределени лотове и линии за когото и да било", заяви Стоянова.

Тя коментира, че една от първите среща, които е провела като министър, е била на тема жп транспорт. По думите ѝ това е транспорт, който има най-голяма нужда от държавата, но не да бъде управляван от нея, а по отношение на най-добрата транспортна политика, която може да бъде направена в сектора.

Целта е жп транспортът да бъде безопасен, удобен и пестелив за държавата. Само когато успеем да съчетаем тези елементи, ще имаме добра услуга“, посочи служебният министър.

Според нея конкуренцията между автобусния и жп транспорта трябва да продължи, за да може потребителите да имат избор. Тя акцентира и напомни, че подготовката на недискриминационната процедура за избор на жп оператор е заложена като условие в Плана за възстановяване и устойчивост, от който зависи получаването на средства.

Транспортният министър успокои, че друг съществен елемент от предстоящата процедура е това, че тя ще гарантира, че напълно ще бъдат запазени заетите работници и служители с всички социални постижения и колективни трудови договори.

Разделянето на лотовете и откриването на процедурата не е просто хрумване на едно служебно правителство без политическа подкрепа.“

Министърът акцентира върху проучване на ЕК от август 2024 г., което показва, че в Италия например отварянето на жп пътническия пазар е било положително явление – конкуренцията е довела до спад на цените с 32%. Във Франция пък честотата на влаковете се е увеличила със 110% по някои линии.

Там, където са богатите държави, има добър жп транспорт. Ние се определяме като бедна държава, изостанала в много отношения, но се надяваме да имаме добър жп транспорт. Това не се прави с монополи – изкуствени или естествено създадени – а се прави с отваряне на пазара и осигуряването на достъп на най-добрите да предоставят най-добрата услуга.“

Разделянето на лотове

По отношение на разделението на лотовете служебният транспортен министър коментира, че първоначално е била начертала схема с 8 лота, но впоследствие експерти са я убедили, че са много, че може би няма да има интерес и че има риск да останат направления, които няма да могат да бъдат изпълнявани.

Съгласна съм, че може да не сме уцелили 10-ката. Сигурно е въпрос на повече обсъждания. Когато направим детайлите по процедурата, ако има грешки, ще излязат. Не може страхът обаче да ни препятства да правим нещо, което аз смятам, че е правилно за пътниците и обществото. Не може да подценяваме това, че влакът трябва да идва навреме.“

Трите обособени позиции – железопътната линия София – Пловдив – Бургас, железопътната линия София – Горна Оряховица – Варна и всички останали железопътни линии – са били изготвени след пазарно проучване. Освен това Европейската комисия два пъти е провела специален тест за потенциалните намерения.

Първата цел е да постигнем по-добра услуга и ЕК е заложила тази цел в много документи“, коментира още министър Стоянова.

Реформи в ПВУ и риск от връщане на средства

Тя напомни, че ПВУ предвижда реформи и инвестиции по отношение на жп транспорта. Инвестициите са свързани с жп състава, но

не се представихме добре и е много вероятно да останем само с 25-те влака от „Шкода“ и 9-те локомотива.“

Припомняме, че мегапоръчките за нов подвижен състав бяха на обща стойност от 1.2 млрд. лв. и бяха стартирани по времето на бившия министър Георги Гвоздейков. Много от тях обаче стигнаха до провал, а страната ни изгуби ценната възможност да обнови подвижния състав в железниците с европейски средства.

По думите на Стоянова, спорът, който се гледа във ВАС, свързан с покупката на 35-те мотрисни влака, дори да бъде решен в полза на министерството, то на практика не остава достатъчно време до средата на 2026 г. производител да успее да осигури състава.  

Заложените реформи в ПВУ са две – нов закон за обществения транспорт и провеждането на справедлива тръжна процедура. Министър Стоянова припомни, че страната ни не може да получи второто плащане по ПВУ в общ размер на 1 млрд. лв. заради неизпълнение на ангажименти.

Нека не ставаме ние причината за неполучаване на средствата. Ако се провалят реформите, означава, че държавният бюджет трябва да поеме и цената на новите влакове.“

Припомняме, че 20-те мотрисни влака от „Шкода“ са на стойност 511.4 млн. лв. Те се финансират по ПВУ и за тях има реална опасност да трябва да бъдат плащани от държавния бюджет. Допълнителните 5 бройки по същия договор, чиято стойност е около 130 млн. лв., се финансират по ОП „Транспортна свързаност“. Също по ПВУ са финансирани и 9-те маневрени локомотива за 10.5 млн. лв.

По думите на Стоянова фактическото отваряне на жп пътническите превози не се прави, защото просто ЕК така казва, а защото въпреки смяната на множество ръководители в железниците, няма промяна.

Всяка сутрин четем за жп инциденти. Защо да се лишаваме от това да се подобрят нашите железници.“

Министър Стоянова акцентира върху нуждата от национална транспортна схема, каквато към момента няма, но заяви, че тя няма да може да я направи без политическа подкрепа.

Мнението на синдикати и експерти

Пламен Димитров от КНСБ коментира, че тази стъпка трябва да бъде направена от редовно правителство, което да носи отговорност. По думите му пътят, по който върви министерството, е грешен, защото услугата ще продължава да бъде неефективна. Според него „този малък пазар може и следва да се оперира от един оператор, независимо дали ще е държавен или частен.“

По думите му печелившите линии ще бъдат взети от частните компании, а за неефективните ще е нужда допълнителна субсидия.

Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите заяви, че всъщност пазарът е либерализиран от доста време, но никой не е участвал досега заради това, че жп инфраструктурата изостава от пътната. Той също е на мнение, че разделянето ще повлияе отрицателно и даде пример с разделянето на БДЖ и НКЖИ, а след това и на двете жп дружества – пътническо и товарно.

Нека дойде френски или немски превозвач, но да дойде за цялата мрежа. Нямаме готовност докато инфраструктурата не даде възможност за скорости. Пожелавам успех на частните превозвачи, но който влезе, ще види какво е.“

На срещата присъства и Илиян Филипов, собственост на транспортната компания „Пимк“, която вече има издаден лиценз за жп превоз на пътници, коментира, че по този път върви цяла Европа. Той изрази мнение, че държавните дружества са най-лошите стопани. Даде пример с товарните жп превози, където пазарът е либерализиран преди 14 години и заяви, че клиентите ползват услугата на частните превозвачи, въпреки по-високата цена, защото именно те дават по-добра услуга.

Частният бизнес е по-добрият стопанин и по-добре умее да работи от държавния. Разбирам синдикатите, имат 17 хил. клиенти, които защитават.“

Николай Василев, бивш министър на транспорта, коментира, че тази стъпка е трябвало да бъде направена още преди много години. Апелира към частните оператори да бъдат по-открити и да кажат как, с какъв състав и по какъв начин мислят да предлагат услугата.

Петър Мутафчиев, също бивш транспортен министър, заяви, че е „за“ отварянето на пазара, но трябва да има повече яснота по отношение на субсидирането, финансирането на капиталови разходи, визията на държавата за сектора, но и взаимоотношенията по отношение на ремонтите, на обслужването на влаковете и равнопоставеността между държавния и частните оператори.

Няма визия как ще се развиват железниците като свободен пазар, за да се знае какви ще са условията към всички.“

Магдалена Милтенова, Конфедерация на автобусните превозвачи заяви, че никога автобусните превозвачи не са успявали да постигнат синхрон с жп превозите заради начинът, по който БДЖ формира разписанията си.

Поради разписанията това предприятие никога няма да е печелившо.“

Тя заяви, че субсидията не трябва да служи за генериране на печалби и че разделянето на мрежата на три лота не е достатъчно. Акцентира върху това, че късите лотове също може да са печеливши и даде пример с маршрута София – Перник.

Това е огромен ресурс и ако има добра жп услуга, никой няма да ползва автобуса. Трябват повече лотове и да се даде възможност за по-голяма конкуренция.“