Суецкото фиаско изкара на повърхността отдавна нарастващ проблем

Ever Given е сред единия процент огромни плавателни съдове в света, по данни на застрахователната компания Allianz Global Corporate & Specialty. Със своите 400 метра корабът е толкова дълъг, колкото е висока сградата Empire State. Той може да носи до 20 000 контейнера.

Най-големите кораби в света могат да бъдат натоварени с до 24 000 контейнера и в най-широката си част достига над 61 метра – повече от стандартно игрище за американски футбол. През последните 50 години контейнерната товароносимост на най-големите плавателни съдове се е увеличила с 1500%, а само през последното десетилетие е успяла да нарасне двойно, според AGCS.

Тези параметри карат представители на фирмите, занимаващи се със спасителни операции, като тази по освобождаването на Ever Given, да алармират неведнъж за възможни проблеми. Отблокирането на Суецкия канал отне шест дни, през които бе стопирано движението на над 400 други превозвачи.

Това спъна световната търговия, тъй като логистичните вериги се объркаха и се наруши графикът на доставките. Блокирани бяха и много петролни танкери, което пък срина цената на черното злато.

Каналът вече е отворен, но „пулсационните ефекти върху глобалния капацитет и оборудване са значителни и блокирането вече е предизвикало поредица от допълнителни прекъсвания и изоставания в глобалното корабоплаване, които могат да отнемат седмици, а може би и месеци“, коментира от Maersk в свое изявление.

По-по-най големи

През последните години Суецкият канал поема все по-големи контейнерни кораби, което доведе до неколкократното му разширяване. Според S&P Global Panjiva средният капацитет на преминаващите от там кораби е достигнал 119 000 метрични тона през 12-те месеца до февруари 2020 г. За сравнение, през 2015 г. той възлиза на 93 500 метрични тона.

Ever Given заседна заради силния вятър и пясъчна буря, довели до лоша видимост и затруднена навигация, обясняват от управата на Суецкия канал. Водният път е достатъчно широк „при нормални условия“ и колкото по-голям е корабът, толкова по-малка е възможността за грешка, коментира Андрю Кинси, старши морски консултант в AGCS, пред CNN Business.

Въздействието на всяко несъответствие става по-сериозно като функция от увеличаването на [ширината] и дължината на съда“, каза той.

Подреждането на контейнери по-високо на тези кораби също ги прави по-податливи на силен вятър, което пък може да е причина за възникването на инциденти, свързани със загуба на товари в лошо време. Най-малко пет свръхголеми плавателни съдове са загубили контейнери при бури в Тихия океан през последния зимен сезон, твърдят анализатори от S&P Global Panjiva в изследователска бележка.

Най-голямата загуба беше на Ocean Network Express Apus по време на силна буря в края на ноември, когато над 1800 контейнера паднаха зад борда. По-рано тази година корабите на Maersk в Есен и Айндховен загубиха или претърпяха щети съответно на 750 и 325 контейнера в бурно море.

Въпреки това превозвачите няма да се ориентират към по-малки лодки, а напротив – „тенденцията продължава да бъде към все по-големи и по-големи кораби“, коментира Кинси.

По-ефективен или по-рисков?

Основното твърдение на корабните оператори е, че свръхголемите контейнеровози са по-ефективни и екологични, когато става въпрос за превоз на големи количества стоки по целия свят. „Свръхголеми контейнерни кораби съществуват от много години и са плавали през Суецкия канал без проблеми“, каза главният технически директор на Maersk Пале Бродсгаард Лаурсен.

„Водните пътища, като Суецкия канал, са предназначени за тези размери на плавателни съдове“, добави говорителят на Hapag-Lloyd (HPGLY) Тим Зайферт.

Лаурсен обаче призна, че за много големи контейнерни кораби преминаването през Суецкия канал може да е предизвикателно. Това е така, защото малкото разстояние между кораба и брега на канала кара водата да тече около съда по такъв начин, че да рискува „моментна загуба на управление“, обясни той.

Случаят с Ever Given трябва да бъде използван, за да се хвърли яснота върху причините за затъването му, посочва Емили Хана Стаусбол, анализатор в корабоплавателната асоциация Bimco. Според нея може да се наложи преразглеждане на правилата за преминаване на тези плавателни съдове през канала.