Икономика на плитките води

В последните няколко седмици река Дунав достигна рекордно ниски нива на редица места в долния и средния си участък заради продължителната суша и горещините. В сутрешния отчет на 14 август водният стоеж при Русе достигна минус 121 см спрямо условната нула – с 3 см по-ниско от миналото денонощие и с 48 см под предишния абсолютен минимум от 2003 г. Фарватерите стават все по-тесни, което затруднява нормалното товарно корабоплаване. Въведени са ограничения за газене, тъй като разстоянието между дъното на някои кораби и речното дъно става опасно малко.

Маловодието ограничава и работата на помпените и охлаждащите системи на атомните централи по реката. В румънската АЕЦ „Черна вода“ и двата блока вече са в контролиран спрян режим. Унгарската АЕЦ „Пакш“ по-рано намали производството си до около 10% от капацитета, a след временно покачване на водата се възстанови до приблизително 25%. Двата блока на АЕЦ „Козлодуй“ продължават да работят по график, макар ситуацията да изисква непрекъснато наблюдение и управление на водоснабдяващите съоръжения. Икономическата цена на пресъхването вече се усеща – същата транспортна и енергийна инфраструктура превозва и произвежда по-малко.

От сантиметри към тонове

Газенето е разстоянието от водолинията (линията върху корпуса на един кораб, до която стига водата) до най-ниската част на кораба. Когато реката става по-плитка, допустимото газене се намалява, за да остане безопасно разстоянието между дъното на кораба и речното корито. За да плава с по-малко газене, корабът трябва да тежи по-малко – следователно спадането на Дунав означава, че корабите трябва да превозват по-малки товари. Изследванията на европейския проект PLATINA3 показват мащаба на този механизъм: при речен кораб с четири товарни баржи всеки 10 см по-малко допустимо газене намаляват товарния капацитет с около 330 тона. Съотношението илюстрира защо ниската вода повишава разхода на превозен тон – една и съща стока трябва да се превози с повече кораби или курсове, което увеличава транспортните разходи.

Колко е изложена България

През 2025 г. българските речни пристанища са обработили 3,915 млн. тона товари, което е около 12,5% от целия пристанищен товарооборот на страната. Показателен за икономиката е и делът на тонкилометрите, транспортирани във вътрешни водни пътища – 10,6%, третият най-висок дял в ЕС след Румъния и Нидерландия (данни от 2024). По-скъпият транспорт особено засяга зърното, торовете, горивата, рудите, металите и строителните материали; тези стоки се превозват в големи количества и имат сравнително ниска стойност на тон, затова транспортните разходи представляват значителна част от крайната им цена. Маловодието идва и в икономически неудобен момент, тъй като през третото тримесечие обичайно се събира и превозва зърнената реколта.

Бъдещият риск по Дунав

Трудно е да се определи каква част от сегашното маловодие се дължи на климатичната промяна. Но моделно проучване на Елизабет Пробст и Волфрам Маузер прогнозира структурна промяна в сезонното разпределение на речния отток в Дунавския басейн. При сценарий с много високи емисии към 2031-2060 средният отток за целия басейн е приблизително с 5% по-нисък през лятото и есента и с 12% по-висок през зимата спрямо историческата база от 1971 – 2000. При сценарий с ограничаване на емисиите промените са по-слаби, но и в двата варианта моделът им показва риск от по-често маловодие по Средния и Долния Дунав. Резултатите от изследването показват, че водата може все повече да се концентрира през зимата, докато ниските води през лятото стават все по-чести по средните и долните части и затрудняват корабоплаването през повече дни от годината.

Емпирично изследване на Мартин Адемер, Нилс Янсен и Саския Мойхелбьок показва как транспортните затруднения по реките могат да се пренесат към останалите сектори в цялата икономика. Те откриват, че при месец с 30 дни маловодие речните товарни превози по Рейн намаляват с около 25%, а промишленото производство в Германия – с около 1%. Според авторите, по време на рекордното спадане на Рейн през 2018 г. ефектът върху промишленото производство е бил около 1,5%, или 0,5% от БВП на Германия. Въпреки че би трябвало да са негови заместители, автомобилният и железопътният транспорт не успяват да компенсират загубения речен транспортен капацитет в краткосрочен план. За сравнение, сегашното маловодие при Кауб в Рейн е с 15 см под минимума от 25 см достигнат през 2018 г. Но икономическият ефект ще зависи най-много от продължителността на маловодието – кризата от 2018 г. продължи около пет месеца.

Как да се намали рискът

За България маловодието означава по-високи транспортни разходи за износа на зърно, метали и строителни материали, за вноса на горива и торове, и по-ниски приходи за речния флот и пристанищата. Част от товарите могат да бъдат пренасочени към железопътния и автомобилния транспорт, но тази замяна ще е сложна. Железопътният транспорт в страната не е в адекватно състояние и със сравнително ниски скорости, а голяма част от пътната мрежа също е нискокачествена и често през лятото има сериозни задръствания. Енергийният риск е особено голям, тъй като АЕЦ “Козлодуй” осигурява над една трета от вътрешното потребление на електроенергия.

Освен това, точно през лятото се повишава и потреблението за климатизация, което води до допълнителна нужда за енергия. Намаляването на ядреното производство може да доведе до повишаване на цената на електроенергията; проблемите в АЕЦ “Пакш” и “Черна вода” също означават, че съседните държави може да търсят допълнителен внос по същото време, което увеличава натиска върху енергийния пазар. Естествено, икономическият удар ще е най-силен в пристанищните и земеделските общини в северна и северозападна България – регионите, които и без това изостават икономически и имат намаляващо население.

Подходящите мерки са поддържащо драгиране (отстраняване на наноси от плитките участъци на фарватера) което да улесни транспорта, по-добри железопътни връзки с пристанищата, както и диверсификация на енергийната система. По-дългосрочна мярка, която може да помогне, е FAST Danube 2 – съвместен българско-румънски проект за подобряване на корабоплаването в 12 критични участъка, където корабоплавателният път става по-плитък или тесен. Проектът включва отстраняване на натрупаните наноси (пясък, тиня, чакъл) и изграждане на каменни съоръжения, които насочват течението към фарватера и забавят повторното му затлачване. Според проекта, фарватерите трябва да останат достатъчно дълбоки и широки поне 340 дни годишно. Тези мерки може да намалят икономическата цена на маловодието, но все пак няма да са ефективни при екстремна суша в Дунавския басейн.

*По темата работи Мартин Макелов, стажант в ИПИ

Източник: Институт за пазарна икономика