Може ли теснолинейката Септември – Добринище да стане водородна?

Теснолинейката Септември – Добринище е сред разглежданите възможности за приложение на водородните технологии в българския железопътен транспорт. Концепцията предвижда съществуващ дизелов подвижен състав да бъде преоборудван с водородно-електрическо задвижване – т.нар. ретрофит – вместо да се купува изцяло нов.

За концепцията разказа д-р Емилия Печева от Центъра за върхови постижения по водородни технологии H2START по време на конференция в Стара Загора.

В града се проведе иновационен и финален форум по проекта COREJIO – „Една кохезионна политика: множество региони в синхрон за справедлив преход“, който през последната година проследява как европейското финансиране се превръща в конкретни възможности за Стара Загора, Перник и Кюстендил.

По думите ѝ, ретрофитът (бел .ред. – процес на добавяне на нови технологии, екстри или модерни компоненти към съществуващи стари машини) е едно от възможните приложения на водорода в транспортни сектори, при които директната електрификация е затруднена. Освен при локомотиви, подобна технология може да се използва при тежкотоварни камиони, сметосъбираща техника и плавателни съдове.

Като конкретен пример за България Печева посочи именно теснолинейката.

Един пример конкретно за България е ретрофит на теснолинейката Септември – Добринище“, каза тя.

На този етап обаче не става дума за одобрен инвестиционен проект или започнало преоборудване. Концепцията е обсъждана с БДЖ и други институции преди време и засега остава възможност за бъдеща реализация.

Водородът като възможно бъдещо решение за линията Септември – Добринище се обсъжда публично поне от няколко години. Още през 2024 г. Министерството на транспорта беше домакин на кръгла маса за водородната електромобилност, на която ръководителят на Българската асоциация за водород, горивни клетки и съхранение на енергия проф. Дария Владикова обяви амбиция за създаване на „водородна железопътна долина“ по маршрута Септември – Добринище.

Инициативата фигурира и в документ на европейското партньорство Clean Hydrogen, където за България е записана подготовката на концептуален проект на национално ниво за приложение на водородни технологии по историческата железопътна линия Септември – Добринище, с инициатор Българската водородна асоциация.

Самото трасе е дълго около 125 км и е единствената действаща железопътна линия у нас с междурелсие 760 мм.

По първоначалната концепция водородни зарядни станции биха могли да бъдат изградени в двете крайни точки – Септември и Добринище. Проф. Владикова обясни през 2024 г., че идеята е влакът да може да измине маршрута с едно зареждане, след което да зарежда отново в края на линията. Тогава беше обсъждана и по-широка концепция около трасето – включително използване на възобновяема енергия и постепенно навлизане на водородни технологии в населените места по маршрута.

Британският пример

Подобен тип преоборудване вече не е само експеримент на хартия. През март тази година H2START и британската Vanguard Sustainable Transport Solutions подписаха меморандум за сътрудничество в областта на водородно-електрическата мобилност и ретрофита на тежък транспорт. Партньорството включва интегриране и изпитване на водородни задвижващи системи, проучвания за осъществимост и разработване на пилотни концепции.

Ако проектът за ретрофитинг на теснолинейката бъде задвижен отново, именно Vanguard може да го изпълни. Компанията е представила вече технологията у нас.

Тя има практически опит с преоборудван водороден локомотив във Великобритания. Заедно със Severn Valley Railway, компанията използва съществуващ дизелов маневрен локомотив Class 08, като заменя дизеловото му задвижване с хибридна система от водородна горивна клетка и батерия. През февруари 2026 г. HydroShunter беше официално пуснат в движение в Кидърминстър, като при демонстрацията тегли пътнически вагон по историческата железница.

Системата използва 80 kW горивна клетка и батерия с капацитет 230 kWh, а водородният резервоар може да побере до 60 кг. Vanguard оценява възможното време за работа на до около 20 часа в зависимост от конкретния режим на експлоатация.

Именно този подход – да се запази годната част от съществуващата машина, а да се замени дизеловото задвижване – е в основата и на разглежданата концепция за теснолинейката.

Не само транспорт

Ретрофитът е само едно от направленията, по които H2START ще работи в Стара Загора. Центърът се развива като научна и лабораторна инфраструктура за производство, съхранение, транспорт и използване на водород, като част от базата ще бъде достъпна и за изпитания на технологии от бизнеса.

При производството се разглеждат няколко технологии. Сред тях са електролиза с ново поколение материали, производство на водород чрез преработване на отпадъци и изследване на потенциала за геоложки водород. При отпадъците беше посочена и възможността за използване на ресурса от регионалното депо на Стара Загора.

Друго направление е възможността водородът да бъде транспортиран чрез съществуващата газова инфраструктура. Екипът ще изследва смесването му с природен газ, различни материали за тръбите и изолациите, както и параметри като налягане, течове, ефективност и безопасност.

Намерението е да се използва вече съществуваща инфраструктура, а не да се започва изцяло от нещо ново“, обясни Печева.

Предвиждат се и разработки за преобразуването на водорода обратно в енергия, както и за производството на синтетични горива, включително керосин за авиацията. Целта е да се търсят приложения именно в сектори, при които пълната електрификация е технически трудна.

Центърът ще работи до 2030 г.

H2START започва работа през януари 2025 г. и е с хоризонт до края на 2030 г. Общият бюджет по „Хоризонт Европа“ е близо 15 млн. евро, показва базата CORDIS на Европейската комисия. Координатор е Тракийският университет, а партньори са Българската асоциация за водород, Политехническият университет в Торино и Националният изследователски съвет на Италия.

Амбицията е разработките да не остават само в лабораториите. Печева обясни, че идеята е научната работа да преминава последователно през прототипи и демонстрационни проекти до конкретни технологии и продукти за индустрията.

Съфинансирано от Европейския съюз. Изразените възгледи и мнения обаче принадлежат изцяло на техния(ите) автор(и) и не отразяват непременно възгледите и мненията на Европейския съюз или на Европейската комисия. За тях не носи отговорност нито Европейският съюз, нито Европейската комисия.