Икономика на мръсния въздух в София

Едва ли някога досега гражданите на София са били толкова чувствителни на тема „мръсен въздух в столицата”, колкото в началото на тази година. Създалото се напрежение и очакванията за незабавни мерки направиха темата по-скоро политическа, а опитите на различни експерти да говорят обективно за проблема потъна в общото море от недоволство. От икономическа гледна точка има няколко неща, които си струва да се отбележат на първо време и които са свързани с недоволството на хората, наличните данни и възможните политики.  

Покачващият се интерес на хората към темата не бива да ни изненадва. В икономическата теория има нещо, което се нарича „Крива на Кузнец”. Хипотезата на Нобеловият лауреат за 1971 г. Саймън Кузнец е, че с развитието на икономиката неравенството в обществото първо се покачва, след което започва да спада. Тоест с натрупването на богатството обществата стават един вид „по-справедливи”. Приложението на кривата на Кузнец в околната среда е огромно (след 90-те години на 20 век), като тук аргументът е, че колкото по-богато става едно общество, толкова по-чувствително е то за околната среда и съответно замърсяването ѝ започва да намалява. Съвременният облик на богатите западни градове общо взето категорично потвърждава тази теория.

Именно екологичното приложение на кривата на Кузнец обяснява и повишеното внимание по темата за мръсния въздух в София. Икономическият подем, почти нулевата безработица в столицата и създалата се устойчива градска средна класа, вече търси решения на проблеми, които са отвъд чисто икономическите. Заедно с това, развитието на технологиите осветява проблема по начин, който доскоро беше немислим. Хората вече измерват чистотата на въздуха със собствени уреди и използват апликации, които им казват кога е безопасно да тичат навън и кога да не го правят, тъй като въздухът е мръсен. В тази среда мръсният въздух ще бъде все по-важна тема – няма как да се избяга от нея.

Изглежда обаче, че има известно разминаване между това, което официално се подава като информация (в норма сме) и това, което кара хората да недоволстват в конкретен ден. Причината е, че големият дебат в столицата не е просто за нивата на замърсяване по принцип (в рамките на годината), а се концентрира в пиковите моменти – периодите с много замърсен въздух. Столицата вече влиза в средногодишните норми за фини прахови частици – 30 микрограма на кубичен метър за ФПЧ2,5 и 40 микрограма на кубичен метър за ФПЧ10. Проблемът обаче са пиковите стойности в рамките на конкретни дни – надвишаване на средноденонощната норма от 50 микрограма на кубичен метър за ФПЧ10. Преди 7-8 години тази норма е била превишавана в близо 1/3 от дните през годината. Сега превишенията са по-малко, но все още извън нормата от 35 пъти годишно.  

За да се атакува проблемът със замърсения въздух, трябва да се знае и кои са източниците на замърсяване. Тук има известен проблем. През последната седмица например в медиите се разпространяваше информация, че 63% от емисиите на фини прахови частици в столицата идват от транспорта и 27% от битово горене (виж тук). Ако човек се поразрови, ще види, че нов вариант на това деление показва 57% за транспорта и 42% за битовото горене. Тези данни не са точно измерени, а са резултат от прилагането на различни модели за изчисляване замърсяването по източници. Дори и да приемем, че сметката е напълно точна, то това са средногодишните данни. Битовото горене обаче е проблем основно зимата.

Ако разгледаме замърсяването с фини прахови частици по месеци, ще видим, че в зимните месеци то може да бъде поне 4-5 пъти по-високо спрямо това през топлите месеци. Причината за това не е в транспорта, който е наличен през цялата година, а в битовото отопление. Ако средно за годината замърсяването в София е грубо в рамките на 60% транспорт и 40% битово гориво, то през зимата тази картина най-вероятно е обърната. Пиковите замърсявания в столицата идват тогава, когато софиянци започнат да се отопляват.

На фона на всичко това, възможните решения от страна на Столична община са чувствително ограничени. Решението само по себе си е ясно – по-малко отопление с въглища и дърва и ограничаване на замърсяванията от транспорта. Това обаче не е лесно да се постигне и изисква колкото участието на общината, толкова и на държавата. В транспорта мерките са по-постижими и нормално фокусът на общината попада там. Такива са например евентуалните стимули за ползване на градския транспорт в дните с много мръсен въздух (т. нар. зелен билет и безплатни буферни паркинги), ограничаването на движението в центъра (поскъпване на синята зона и по-скъпи такси за строителни машини и товарни превозни средства), миене и оросяване на улиците, ако температурата не е под нулата и т.н.

Всички тези мерки са възможни и подлежат на дебат, но и всяка една от тях е заредена с някакво напрежение и недоволство от страна на засегнатите. Най-видимата икономическа мярка по отношение на транспорта, а именно облагане на замърсителите, зависи от решение на държавата. Данъкът върху автомобилите в момента не стъпва върху екологични норми и тези, които замърсяват повече, не плащат повече. Промяна в тази посока може да се направи, но тя ще удари по бедните домакинства, тоест отново ще предизвика насрещно недоволство.

По отношение на битовото отопление възможностите на общината са съвсем ограничени. Домакинствата, които се отопляват на въглища и дърва, едва ли ще се повлияят от призиви за включване на електрически печки в дните с високо замърсяване. Мерките тук са почти изцяло в ръцете на държавата – например въвеждане на стандарти за горивата (да не са мокри дървата, например) или пък помощите за отопление да не се дават за твърди горива. Отново мерки, които биха имали своя икономически ефект върху по-бедните домакинства, но някои от тях - също и върху бюджета.

Общината обаче може в по-голяма степен да контролира бизнеса, когато стават дума за горенето на твърди горива. Ако използва твърди горива например, бизнесът потенциално може да бъде стимулиран да има филтър на комина или пък наказван, ако няма. Това трудно би се случило при домакинствата (скъпо е и контролът е невъзможен поради неприкосновеността на дома), но при бизнеса е по-приложимо. Отново обаче имаме противопоставяне на екологични цели и икономическа цена – решението ще е политическо и ще зависи от това къде сме по кривата на Кузнец.

Общият поглед показва, че макар възможните мерки да са много на брой (споменахме само някои от тях), повечето от тях в краткосрочен план са фокусирани върху транспорта и ще имат сравнително ограничен ефект върху пиковите замърсявания. По-големите мерки са в ръцете на държавата, която има по-важните лостове. Един от интересните моменти тук е, че евентуални законодателни промени ще засегнат всички, а не само хората в София. Ако например старите автомобили се обложат повече, защото замърсяват, то това ще постигне някакви екологични цели в София, но може да донесе предимно негативи в обезлюдени и бедни региони, където колите и движението са малко и не допринасят чувствително за замърсяването на въздуха. С други думи, и в данъчната, и в социалната политика държавата трябва да намери решения, които да могат да се прилагат гъвкаво в различните общини – едните може да искат да облагат замърсителите, други може да предпочетат друг подход в зависимост от техния профил.